Transporter

Efter ett starkt 2025 förväntas tillväxten i den globala handeln avta under 2026, vilket återspeglar en hög baseffekt och ökade geopolitiska spänningar. Konflikten i Mellanöstern har lett till begränsningar i sjö- och flygtrafiken, volatilitet i råvarupriserna och störningar i leveranskedjorna. Mot denna bakgrund kan tillväxten inom transportsektorn, oavsett transportsätt, tappa fart. Regionala strukturella utmaningar kan också påverka väg- och järnvägssektorerna, som i högre grad påverkas av lokala förhållanden. Detta gäller särskilt bristen på förare inom vägtransportsektorn och den åldrande infrastrukturen inom järnvägssektorn.

Konflikten i Mellanöstern har lett till kraftiga prisökningar på bränsle, särskilt flygbränsle. Priserna kommer sannolikt att förbli höga fram till början av 2027. Även om detta pristryck kan påskynda övergången till utsläppssnålare transporter, begränsas framstegen fortfarande av höga investeringskostnader, begränsad infrastruktur och tillgången på alternativa bränslen. Samtidigt medför strängare miljöregler ytterligare kostnadstryck för transportföretagen.

Sjöfraktmarknaden har påverkats kraftigt av den geopolitiska situationen under 2026. Fraktpriserna för containrar, som hade sjunkit under andra halvåret 2025 och i början av 2026, steg kraftigt till följd av störningar i leveranskedjan kopplade till konflikten i Mellanöstern. Ytterligare påfrestningar härrörde från osäkerheten kring USA:s handelspolitik. Utsikterna till El Niño-relaterade störningar i driften av Panamakanalen kan också stödja fraktraterna åtminstone fram till första halvåret 2027. Fraktraterna för tankfartyg har också stigit kraftigt efter störningarna i Hormuzsundet, medan fraktraterna för torrlast gynnades av längre seglingssträckor och förändringar i handelsmönstren under första halvåret 2026. Trots dessa tillfälliga uppåttryck på fraktraterna förväntas den växande flottkapaciteten sätta press nedåt på fraktraterna för tankfartyg och containerfartyg på medellång sikt. Den volatila fraktmarknaden har bidragit till en stark varvsverksamhet.

Trots vissa förbättringar kommer begränsningarna i leveranskedjan inom flygindustrin att kvarstå och leda till längre leveranstider för flygplan. Detta kommer att fortsätta att hämma tillväxten i lufttransportkapaciteten och driva upp underhållskostnaderna.

Transportsektorn står inför en avmattning i den globala handeln

År 2025 ökade volymen av den globala varuhandeln med 5 procent, vilket är betydligt högre än de 2 procent i genomsnitt som noterades under de föregående fyra åren. Denna acceleration beror främst på att handeln tidigarelades inför ikraftträdandet av de så kallade ”ömsesidiga” tullarna i USA, samt på en stark efterfrågan kopplad till artificiell intelligens. Den förväntas avta under 2026 på grund av en ogynnsam baseffekt. Dessutom tynger konflikten i Mellanöstern, som orsakar stor volatilitet i råvarupriserna och betydande störningar i försörjningskedjorna, handeln. Även om trycket på de globala försörjningskedjorna avtog i juni, återgick indexet i april och maj till nivåer som inte setts sedan försörjningskedjekrisen 2021–2022. Trots att ett samförståndsavtal undertecknades i juni 2026 mellan USA och Iran hotar de fortsatta spänningarna en återhämtning av sjötrafiken genom Hormuzsundet. Houthiernas blockad av Bab el-Mandeb-sundet sedan den 20 juli har ytterligare förvärrat situationen. Även om tillväxten i de globala handelsvolymerna avtog under de första månaderna av konflikten, med en ökning på 4,4 procent jämfört med samma period föregående år för perioden mars–maj (jämfört med 7,1 procent i januari–februari), kan riskerna i samband med ihållande höga råvarupriser och störningar i leveranskedjorna fortsätta att tynga handeln och därmed även transportverksamheten.

Transport- och logistikföretag i Mellanöstern är de som är mest utsatta för konflikten. Sjötransporten har drabbats av betydande störningar, och antalet hamnanlöp i Jebel Ali minskade med mer än 60 procent under första halvåret 2026. Flygtrafiken har också påverkats av upprepade stängningar av luftrummet och omdirigeringar av flyglinjer. Även om flygbolagen i Mellanöstern snabbt anpassade sig genom att omdirigera flygningar och omfördela kapacitet har flygtrafiken i regionen varit långsammare att återhämta sig. Flygtrafiken vid Dubai International Airport (DXB), den viktigaste flygplatsen i Gulfregionen, låg fortfarande cirka 23 % under normala nivåer i mitten av juli. Störningar rapporterades globalt, med förlängda leveranstider från europeiska, asiatiska och nordamerikanska tillverkare.

Den avtagande globala handeln påverkar alla transportsätt. Sjöfarten, som står för cirka 90 % av den globala handeln, är särskilt utsatt. Flygfrakt, som också används för internationell handel, kommer att fortsätta öka i en långsammare takt. Väg- och järnvägstransporterna, som främst används för regionala och inhemska transporter, kommer att utvecklas olika beroende på lokala trender. Den ihållande bristen på lastbilsförare i flera europeiska länder, liksom i Kina, Mexiko och Turkiet, kommer att fortsätta att störa verksamheten. Trots sina miljö- och kostnadsfördelar förväntas järnvägstransporterna fortsatt hämmas av begränsad flexibilitet och åldrande infrastruktur i många utvecklade ekonomier.

Tiden för sjunkande bränslepriser är över

Den första direkta effekten av konflikten i Mellanöstern på transportföretagen har varit en åtstramning av bränsleförsörjningen. Cirka en femtedel av den globala oljeproduktionen kommer från Gulfregionen. Den andra effekten, som är nära kopplad till den första, har märkts genom bränslepriserna. Flygbränsle uppvisade den största prisvolatiliteten. På den europeiska marknaden, där Mellanöstern normalt står för mer än 40 % av importen, minskade importen med cirka 40 % jämfört med samma period föregående år under april–maj 2026. Detta ledde till en prisökning på 114 % under samma period. I Asien var det direkta beroendet av Gulfstaterna visserligen begränsat, men regionens främsta exportörer av flygbränsle – nämligen Sydkorea, Singapore och Indien – var beroende av dem för sin råolja. Som en reaktion på detta begränsade vissa av dem exporten till sina grannländer för att säkerställa tillräcklig försörjning till den inhemska marknaden. Priserna på flygbränsle steg ännu kraftigare på den asiatiska marknaden, med en ökning på upp till 160 % i april.

Även om priserna på flygbränsle sjönk något från april månads toppnivåer är de fortfarande volatila och speglar rörelserna i råoljepriserna. Den 22 juli låg priserna på flygbränsle 70–80 % över referensnivåerna före kriget på marknaderna i Asien, nordvästra Europa och den amerikanska Gulfkusten. Även om osäkerheten fortfarande är särskilt stor kommer den tid som krävs för att återställa oljeproduktionen i Gulfregionen till tidigare nivåer och behovet av att återuppbygga oljelagren sannolikt att hålla oljepriserna på en hög nivå fram till 2027. Denna situation tynger transportföretagens kostnadsstrukturer, eftersom bränsle utgör en av de största kostnadsposterna vid sidan av arbetskraft. Det uppskattas vanligtvis stå för cirka 30 % av driftskostnaderna för flygbolag och ungefär 20 % för rederier. Bränslekostnaderna utövar också ett betydande tryck på vägtransportsektorn, som till stor del består av mikroföretag som är beroende av dieseldrivna fordon och vars marginaler är särskilt känsliga för fluktuationer i energipriserna.

Även om stigande bränslepriser kan främja den gröna omställningen inom transportsektorn finns det flera hinder som bromsar utvecklingen. Inom godstransporter på väg fortsätter de höga kostnaderna för batteridrivna elfordon – som är den vanligaste typen av utsläppsfria fordon (ZEV) – samt bristfällig laddningsinfrastruktur att begränsa införandet. Enligt International Council on Clean Transportation var praktiskt taget inga (0,3 %) av de nyregistrerade tunga lastbilarna i USA år 2025 utsläppsfria fordon. Situationen var endast något bättre i Europeiska unionen, där de utgjorde 1,9 % av nyregistreringarna. I Kina är andelen betydligt högre, nämligen 29 procent. Inom luftfarten är hållbara flygbränslen (SAF) fortfarande sällsynta och står för mindre än 1 % av bränsleförbrukningen. Inom sjöfarten har otillräcklig hamninfrastruktur och begränsad tillgång till alternativa bränslen lett till att omställningen i stor utsträckning har förlitat sig på flytande naturgas (LNG), trots farhågor om dess totala miljöpåverkan på grund av metanutsläpp.

Samtidigt driver strängare miljöregler upp kostnaderna. I EU medför det gradvisa införandet av en koldioxidbaserad vägavgift för lastbilar och en strängare tillämpning av EU:s utsläppshandelssystem (ETS) från och med 2026 för både luftfarten och sjöfarten ökade kostnader. Kostnaderna kan stiga ytterligare om ETS-systemets tillämpningsområde utvidgas till att omfatta ytterligare utsläpp, vilket Europeiska kommissionen föreslog i juli 2026. På global nivå kan Världssjöfartsorganisationens ramverk för nettonollutsläpp (Net-Zero Framework) antas i oktober 2026, vilket skulle innebära införandet av en global mekanism för koldioxidprissättning för fartyg.

Geopolitiska händelser påverkar sjöfraktpriserna

Fraktpriserna för containrar steg under våren 2025 mot bakgrund av en tulldriven volatilitet i efterfrågan på sjöfrakt, innan de sjönk under andra halvåret 2025 och i början av 2026. Denna nedgång vändes av störningar i leveranskedjan kopplade till konflikten i Mellanöstern. Detta ledde till att fraktpriserna fördubblades mellan mitten av maj och början av juli och nådde nivåer som inte setts sedan september 2024, då speditörerna skyndade på sina beställningar för att undvika högre kostnader och leveransbrist. Efterfrågan stöddes också av osäkerheten kring handelspolitiken i USA, då den tillfälliga generella tullsatsen på 10 % löpte ut den 24:e. Framöver kan den nästan säkra uppkomsten av El Niño under det sista kvartalet 2026 utöva ytterligare uppåtriktat tryck på containerfraktpriserna. Väderförhållandena förväntas störa driften i Panamakanalen (5 % av den globala sjöhandeln) från mitten av 2026 till åtminstone första halvåret 2027. Panamakanalens myndighet (ACP) har meddelat en sänkning av det högsta tillåtna djupgåendet för fartyg som passerar Neopanamax-slussarna från och med början av juli. På längre sikt bör dock de fundamentala förhållandena på containermarknaden, med överkapacitet, tynga fraktraterna under hela 2027. Ett förbättrat geopolitiskt läge i Mellanöstern skulle också bidra till ett nedåtriktat tryck på fraktraterna. Sjunkande fraktrater skulle tynga containerrederiernas marginaler. I linje med fraktraterna hade EBITDA-marginalen för de tio största börsnoterade containerrederierna sjunkit från 28 % under första halvåret 2025 till 25,3 % under följande halvår.

På tankfartygsmarknaden steg fraktraterna kraftigt efter den faktiska blockaden av Hormuzsundet. Dirty Tanker Index, som mäter fraktraterna för fartyg som transporterar råolja och eldningsolja, hade vid slutet av april stigit till nästan dubbelt så hög nivå som före konflikten. Under samma period ökade fraktraterna för raffinerade oljeprodukter – såsom diesel och fotogen – ännu mer kraftigt och nådde cirka 2,5 gånger nivåerna före krisen. Även om fraktraterna sjönk från dessa höga nivåer är de fortfarande känsliga för volatiliteten i råoljepriserna. Med detta sagt förväntas fraktsatserna för tankfartyg utsättas för ett nedåtriktat tryck under 2027, eftersom flottans kapacitet förväntas växa snabbare än efterfrågan. Denna obalans kommer sannolikt att vara särskilt uttalad inom segmentet för raffinerade produkter. Samtidigt har fraktpriserna för torrlast följt en uppåtgående trend från början av 2025 till början av juni 2026. Denna ökning har framför allt drivits av längre genomsnittliga seglingssträckor, vilket återspeglar en förskjutning av den asiatiska importen mot leverantörer i Sydamerika och Guinea. Även om en ökning av fartygsleveranserna under 2027 förväntas sätta press på fraktpriserna nedåt, kan effekterna av El Niño-fenomenet delvis motverka denna trend. Genom att öka efterfrågan på kol och störa jordbruksproduktionen och handeln förväntas El Niño bidra till att hålla fraktpriserna för bulkgods på en hög nivå.

Fraktmarknadsläget 2026 har haft en betydande inverkan på varvsverksamheten. Inom tankfartygssegmentet ledde de kraftigt stigande fraktraterna till en kraftig ökning av efterfrågan på nybyggnation, och orderboken för VLCC-fartyg nådde en rekordnivå i början av juni 2026 (räknat i antal fartyg), vilket motsvarar cirka 30 % av den befintliga flottan. Inom segmentet för containerfartyg var orderaktiviteten fortsatt stark under första halvåret 2026, och antalet nya order ökade med cirka en tredjedel jämfört med samma period föregående år. Kinesiska varv behöll sin dominerande ställning och säkrade 71 % av de globala nybyggnadsorderna mellan januari och april 2026, långt före de sydkoreanska varven (18 %). Denna dominans har bestått trots politisk osäkerhet i USA rörande eventuella hamnavgifter för kinesiskt byggda fartyg som anlöper amerikanska hamnar. Åtgärderna upphävdes kort efter att de infördes i november 2025, vilket begränsade deras inverkan på beslut om kontrakt.

Förbättrade men kvarstående utmaningar i leveranskedjan inom luftfarten

Även om tillväxttakten avtog jämfört med tidigare år nådde både passagerar- och fraktflyget rekordhöga nivåer under 2025. Expansionen inom luftfarten har avtagit ytterligare under 2026, då efterfrågan hämmades av högre bränslepriser och längre flygrutter till följd av de pågående spänningarna i Mellanöstern. Dessa faktorer har ökat flygbolagens driftskostnader och lett till högre flygpriser, vilket har tyngt efterfrågan. Fraktvolymerna har också påverkats av förändringar i regelverket, framför allt avskaffandet av tullbefrielser för paket med lågt värde i USA (juli 2025) och EU (juli 2026). Dessa åtgärder har tyngt de gränsöverskridande e-handelsflödena, av vilka cirka 80 procent transporteras med flyg. Tillväxten kommer sannolikt att ta fart igen i måttlig takt från och med 2027. Gynnsam demografi och stigande hushållsinkomster på tillväxtmarknaderna bör stödja en fortsatt efterfrågan på flygresor. I Europa kommer dock miljöfrågor och strängare reglering sannolikt att utgöra ett hinder. Europeiska kommissionen har föreslagit att EU:s utsläppshandelssystem (ETS) från och med 2029 ska utvidgas till att omfatta flygningar mellan Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och destinationer som ligger inom en radie av 5 000 kilometer från Frankfurt.

Flygbolagen förväntas fortsätta att möta utbudsbegränsningar kopplade till tillgången på flygplan och underhållskapacitet. Situationen har förbättrats sedan pandemin, tack vare minskad brist på arbetskraft, ökad motorproduktion och framsteg i arbetet med att lösa Boeings kvalitets- och certifieringsproblem. Som ett resultat av detta ökade Airbus och Boeing sina flygplansleveranser med 15 % respektive 12 % under första halvåret 2026. Leveranserna ligger dock fortfarande under de högsta nivåerna före pandemin. Följaktligen uppgick den totala orderstocken till 18 100 flygplan i maj 2026, vilket motsvarar nästan 60 % av den aktiva flottan och representerar mer än 11 års produktion för Airbus och Boeing. Leveransförseningar har ökat underhållskostnaderna för flygbolagen. Åldrandet av flygbolagens flottor – den genomsnittliga åldern nådde rekordhöga 15 år 2025, jämfört med 13 år 2019 – har också bidragit till en högre bränsleförbrukning.