Transporter

Även om tillväxten i den globala handeln har hållit sig bättre än väntat under 2025, förväntas effekterna av de tullar som infördes under året bli kännbara under 2026. Följaktligen kommer den globala handelstillväxten att avta till endast 0,5 %, vilket innebär en inbromsning jämfört med den tillväxt på 2,4 % som förväntades för 2025. Den avtagande tillväxttakten kommer att påverka transportverksamheten i alla regioner, inte bara i Nordamerika. Alla transportslag kommer att känna av effekterna, men sjöfarten är mest utsatt på grund av sin dominerande roll i den globala handeln. Även flygfrakten kommer att drabbas hårt av avmattningen. Även om vissa restriktioner gäller i flera regioner i världen är järnvägs- och vägtransporterna mer beroende av de ekonomiska trenderna i respektive region.

Transportföretagen förväntas fortsätta att dra nytta av de dämpade råoljepriserna under 2026, vilket skulle lindra kostnadstrycket, särskilt för bränsleintensiva sektorer som luftfart och vägtransporter. Denna lättnad kan dock motverkas av strängare miljöregler, särskilt inom Europeiska unionen (EU). Förutom dyrare alternativa bränslen kommer efterlevnaden av dessa regler att kräva stora investeringar i förnyelse av fordonsparken och uppgradering av infrastrukturen.

Den globala sjöfarten präglades särskilt av geopolitiska faktorer under 2025. Inför 2026 förväntas en avmattning i handeln och ihållande överkapacitet att pressa ned sjöfraktpriserna. Mot bakgrund av den rådande osäkerheten minskade de globala fartygsbeställningarna kraftigt, och de kinesiska varven drabbades särskilt hårt. Om vapenvilan mellan Israel och Hamas leder till att trafiken genom Suezkanalen återupptas, vilket därmed undanröjer kostsamma omvägar och minskar trycket på sjöfartskapaciteten, kommer sjöfraktpriserna att utsättas för ytterligare nedåttryck.

Trots vissa förbättringar kommer begränsningarna i leveranskedjan inom flygindustrin att kvarstå och leda till förseningar i flygplansleveranserna. Detta kommer att fortsätta att hämma tillväxten i lufttransportkapaciteten och driva upp underhållskostnaderna.

Transportsektorn inför en avmattning i den globala handeln

År 2025 förväntas volymen av den globala varuhandeln växa med 2,4 %, dvs. i en långsammare takt än det historiska genomsnittet på 3 % som noterades mellan 2010 och 2019, och under den tillväxttakt på 2,8 % som registrerades 2024. Siffran ligger dock betydligt över Världshandelsorganisationens prognos från april (0,2 % i april 2025) efter Vita husets tillkännagivanden om tullar. Istället för att försvaga handelsflödena ledde dessa protektionistiska åtgärder till en kraftig ökning av förtida leveranser under de första månaderna av 2025. Som ett resultat av detta ökade värdet på världshandeln med varor med 6 % jämfört med samma period föregående år under första halvåret 2025, vilket är en betydande acceleration jämfört med den ökning på 2 % som noterades under samma period 2024.

Effekten av dessa tullhöjningar förväntas visa sig senare under 2025 och in i 2026, när de aviserade åtgärderna träder i kraft och den tillfälliga uppgången från de tidiga leveranserna avtar. Därför förväntas de globala handelsvolymerna endast öka med 0,5 % under 2026. Regionalt sett kommer transportaktiviteten i Nordamerika sannolikt att avta, delvis på grund av svagare efterfrågan från USA till följd av höga lagernivåer och tullinducerat inflationstryck. Eftersom USA är världens största importör kommer den minskade efterfrågan från landet sannolikt att dämpa exportresultaten i andra ekonomier. Följaktligen kan godstransportverksamheten också avta i vissa länder i regioner som är starkt beroende av handeln med USA, såsom Asien och Sydamerika. Samtidigt kan europeiska transportföretag fortsätta att möta en dämpad inhemsk konsumtion och en trög tillverkningsproduktion.

En långsammare tillväxt i den globala handeln bör påverka alla transportslag. Sjöfartsbranschen, som hanterar omkring 90 % av den globala handeln, är särskilt utsatt. Flygfrakt, som också används för internationell handel, kommer att fortsätta att avta efter att ha nått rekordhöga nivåer 2024. Väg- och järnvägstransporter, som främst används för regionala och inhemska transporter, kommer att utvecklas olika beroende på lokala trender. Den ihållande bristen på lastbilsförare i flera europeiska länder, liksom i Kina, Mexiko och Turkiet, kommer att fortsätta att störa verksamheten. Järnvägstransporterna, som visserligen är det minst förorenande transportsättet och ofta mer kostnadseffektiva än lastbilstransporter, kommer att fortsätta att drabbas på grund av sin mindre flexibla karaktär och den åldrande infrastrukturen i de utvecklade länderna.

Måttliga oljepriser men kostsam grön omställning

Precis som under 2025 kommer transportföretagen att dra nytta av de sjunkande råoljepriserna. Coface prognostiserar ett genomsnitt på 60 USD per fat under 2026, en nedgång från det intervall på 65–70 USD som förväntas för 2025. Nedgången kommer att få en märkbar inverkan på flygbolagen, för vilka bränsle (främst flygfotogen) står för cirka 30 % av de totala kostnaderna. I kombination med en fortsatt efterfrågan har lägre bränslepriser hjälpt flygbolagen att upprätthålla lönsamheten. Under första halvåret 2025 uppgick medianvärdet för EBITDA-marginalen hos globalt börsnoterade flygbolag till 15,1 %, vilket ligger långt över det tioåriga genomsnittet på under 10 %. Bränslekostnaderna tynger också vägtransportsektorn, som domineras av mikroföretag som nästan uteslutande är beroende av diesel.

Lättnaden från lägre bränslepriser kan dock delvis motverkas av den allt snabbare omställningen till grön energi. I takt med att miljöregleringar vinner mark globalt driver nya EU-krav sektorn mot dyrare alternativa bränslen. Inom vägtransporten kommer fler EU-länder, såsom Nederländerna och Rumänien, att införa koldioxidbaserade vägavgifter för lastbilar år 2026, vilket därmed ökar kostnaderna för fordon med höga utsläpp. Inom luftfarten kräver RefuelEU-förordningen, som har varit i kraft sedan 2025, en ökande andel hållbara flygbränslen (SAF) för alla flygningar som avgår från EU-flygplatser. Även sjöfarten påverkas: förordningen föreskriver en gradvis minskning av växthusgasintensiteten hos bränslen som används av fartyg med en bruttodräktighet på över 5 000 ton som anlöper europeiska hamnar. Kina, som också har åtagit sig att minska utsläppen från sin sjöfartssektor, kräver att landets större hamnar installerar landströmsystem. På global nivå kan sjöfartsindustrin komma att ställas inför begränsningar enligt Världssjöfartsorganisationens (IMO) ramverk för nettonollutsläpp. Om ramverket antas planeras det att införa en koldioxidprissättningsmekanism för fartyg som ska tillämpas tidigast från mars 2028. Omröstningen, som ursprungligen var planerad till oktober 2025, sköts upp ett år efter påtryckningar från USA.

Utöver stigande bränslekostnader kräver efterlevnaden av dessa miljöbestämmelser att rederierna gör betydande investeringar i förnyelse av flottan samt genomför uppgraderingar av infrastrukturen.

Sjöfraktföretagen står inför lägre fraktrater

Serien av tariffmeddelanden under 2025 ledde till volatilitet i sjöfraktpriserna. Den mest markanta uppgången inträffade i juni 2025 när de globala fraktpriserna enligt Drewry World Container Index steg med 42 % jämfört med föregående månad, strax före det förväntade slutet på tariffpausen i samband med Liberation Day den 9 juli. Trots denna tillfälliga uppgång fortsatte fraktpriserna sin nedåtgående trend jämfört med föregående år. Under första halvåret 2025 låg samma index 23 % lägre än under motsvarande period året innan. Nedgången bidrog till att rederiernas marginaler minskade: bland globalt börsnoterade företag sjönk sektorns median-EBITDA-marginal till 26,2 % under första halvåret 2025, jämfört med 28,1 % ett år tidigare. Samtidigt som osäkerheten kring USA:s tullpolitik fortsätter att vara stor bör den förväntade avmattningen i varuhandeln under 2026 ytterligare sätta press på fraktpriserna, särskilt eftersom branschen brottas med överkapacitet.

Effekterna av rivaliteten mellan USA och Kina på sjöfarten har gått utöver enbart tullfrågan. Den 14 oktober 2025 införde den amerikanska regeringen hamnavgifter för kinesiska fartyg som anlöper amerikanska hamnar. Dessa avgifter motiverades av växande oro över Kinas alltmer dominerande ställning inom den globala varvsindustrin, i kontrast till den långsiktiga nedgången för de amerikanska varven. Kina ökade sin andel av det globala varvstonnaget från 5 % år 1999 till över 50 % år 2024. Samma dag vidtog Kina motåtgärder och införde liknande avgifter för fartyg med anknytning till USA som anlöper kinesiska hamnar. Ett par veckor senare upphävdes avgifterna för ett år. Om de återinförs i sin tidigare form skulle de amerikanska avgifterna få en mer påtaglig inverkan, eftersom de påverkar en betydande del av USA:s sjöhandel. Enligt den internationella sjöfartsorganisationen BIMCO skulle 16 % respektive 24 % av USA:s sammanlagda import och export till sjöss av bulkgods, tankfartygslast och containergods kunna omfattas av avgiften. Även om återinförandet av dessa avgifter kan utlösa kortsiktig volatilitet i fraktraterna, kommer deras långsiktiga inverkan sannolikt att bli måttlig.

På en annan geopolitisk arena kan det vapenstillestånd som undertecknades i oktober 2025 mellan Israel och Hamas leda till att störningarna i sjötrafiken i Röda havet och Arabiska havet minskar. Sedan slutet av 2023 har huthierna, som står på Hamas sida, riktat in sig på handelsfartyg som passerar dessa farvatten och tvingat rederierna att ta en omväg via Godahoppsudden. Om förtroendet återvänder genom ett varaktigt eldupphör som gör det möjligt för rederierna att återuppta sin passage genom Suezkanalen, kommer den tillfälliga upptagningen av fraktkapacitet som orsakats av längre omvägar mellan Europa och Asien att vändas. Transitavstånden hade ökat med upp till 30 % på rutter som Shanghai–Rotterdam till följd av att Suezkanalen inte användes. En återgång till status quo skulle sätta ytterligare press nedåt på fraktraterna.

De dystra utsikterna för fraktpriserna i kombination med den rådande osäkerheten har gjort att rederierna varit ovilliga att lägga order hos varven. Enligt Clarksons Research minskade de globala nybeställningarna (i ton) med 48 % jämfört med samma period föregående år under första halvåret 2025. Den kinesiska varvsindustrin drabbades särskilt hårt, troligen till följd av de ovannämnda amerikanska avgifterna på kinesiska fartyg.

Ihållande utmaningar i leveranskedjan inom luftfarten

Passagerar- och fraktvolymerna uppvisade tvåsiffrig tillväxt och nådde rekordnivåer 2024. Den uppåtgående trenden fortsatte under 2025, om än i långsammare takt. Under årets första åtta månader ökade den globala passagerartrafiken med 5 % jämfört med samma period föregående år, medan flygfraktvolymerna ökade med 3,3 %. Med blicken riktad mot 2026 kan fraktsegmentet möta motvind på grund av avvecklingen av tullbefrielser för paket med lågt värde på viktiga marknader. I USA avskaffades tullfriheten för försändelser med ett värde under 800 USD med ursprung i Kina genom en ny lag som infördes i juli 2025. Från och med oktober infördes mer omfattande restriktioner för små paket, oavsett ursprung. EU förväntas införa en liknande åtgärd i början av 2026 för paket värda under 150 euro. Dessa politiska förändringar kan dämpa volymerna inom gränsöverskridande e-handel, som tidigare till största delen (cirka 80 %) var beroende av flygtransport.

Efter den avmattning som observerades 2025 förväntas tillväxten inom flygpassagerartrafiken förbli stabil under de kommande åren. Medan miljöoro bland konsumenterna och strängare lagstiftning fortsätter att tynga den europeiska marknaden, kommer starka demografiska faktorer och stigande hushållsinkomster på tillväxtmarknaderna att stödja en fortsatt efterfrågan på flygresor.

Även om en ökad flygkapacitet har stöttat tillväxten inom flygtransporterna har utmaningar i leveranskedjan bromsat expansionen. Trots förbättringar jämfört med perioden 2021–2023 brottas originalutrustningstillverkarna (OEM) fortfarande med brist på kvalificerad arbetskraft och förseningar i inköp av material och komponenter. Samtidigt har leverantörerna av flygplansmotorer tvingats hantera kvalitets- och hållbarhetsproblem när det gäller reservdelar. Dessutom har Boeings egna bakslag bidragit till påfrestningarna, då den amerikanska luftfartsmyndigheten (FAA) har infört begränsningar av företagets produktionstakt på grund av säkerhets- och efterlevnadsproblem. I slutet av september 2025 skulle Airbus behöva 14,2 år, räknat med produktionshastigheten under första halvåret 2025, för att beta av sin orderstock, medan Boeing skulle behöva 11,7 år för att beta av sin. Förutom att dessa problem i leveranskedjan hämmar flygbolagens expansionskapacitet har de också drivit upp kostnaderna. Förseningar i leveransen av flygplansdelar och komponenter har ökat underhållskostnaderna på grund av de kraftigt stigande priserna på reservdelar, förlängda driftstopp och en långsammare förnyelse av flottan. Åldrandet av flygbolagens flottor – den globala flottans genomsnittsålder nådde rekordhöga 15 år 2024, jämfört med 13 år 2019 – har också bidragit till högre bränsleförbrukning.

Senast uppdaterad: oktober 2025